Sukūrimo aplinkybės, eksploatacija.
Aviakonstruktoriui A. Gustaičiui įrodinėti, kad šis naujas mokomasis lėktuvas yra reikalingas ir bus pranašesnis už savo pirmtakus, ypač Albatros B.II, nebereikėjo – tą darbą jau buvo atlikęs ANBO-II. Ištaisius, per 3 ANBO-II eksploatacijos metus išryškėjusius trūkumus, įdėjus galingesnį variklį, patobulinus važiuoklę ir išsprendus su padidėjusiu svoriu kilusius klausimus – gimė ANBO-V – lėktuvas, kartu su vėlesne modifikacija ANBO 51, suteikęs pirmo savarankiško skrydžio džiaugsmą šimtams Lietuvos pilotų, 4-ąjame praėjusio amžiaus dešimtmetyje.
Planuota statyti 5 vnt. ANBO-V su čekų Walter firmos varikliais: „Vega“ 85 AG 3 vnt. ir „Venus“ 110 AG 2 vnt. Gavus lėšų ir užsakius 3 variklius Walter „Vega“, ANBO-V pradėtas statyti ANBO-III statybos įkarštyje 1931 metais, o pirmasis egzempliorius, gavęs gamyklinį numerį 43, į aerodromo pievą debiutiniam skrydžiui išriedėjo 1931 m. gegužės 19 d. Jį išbandė pats konstruktorius, plk.ltn. A. Gustaitis. Netrukus, 1931 m. liepos 14 d. išbandytas Nr.46 (aplinkinius numerius 42, 44, 45, 47, 48 gavo ANBO-III ). Trečiasis ANBO-V Nr.49 išbandytas tų pačių metų lapkričio 30 d. Kiti du, jau su galingesniais Walter „Venus“ varikliais, išbandyti 1932 m. sausio 12 d. ir liepos 4-5 dienomis. Jiems atiteko Nr.50 ir Nr.51.
Po išbandymų ir priėmimo lėktuvai iškart paskirti į Mokomąją eskadrilę. Pirmieji du, Nr.43 ir Nr.46 darbą pradėjo dar 1931 m. vasarą, o kiti prisijungė kada jau buvo parengti. Anbukus, lakūnai mokiniai dėl savo puikių savybių, paklusnumo ir paprastumo pamėgo iškart, bet problemos slypėjo čekiškuose varikliuose. Jie nuolatos gedo ir tai trukdė lakūnų mokymosi procesui, bei kėlė pavojų, tiek patiems lėktuvams, tiek ir personalo sveikatai ir gyvybei. Su ta pačia problema susidūrė ir ANBO-III.
Netrukta suprasti, kad šioje vietoje sutaupyti neišeis ir metas ieškoti kokybiškesnių variklių. 1933 m. A. Gustaičiui pavyko vadovybei įrodyti naujų variklių svarbą, ir tų pačių metų pabaigoje gautas leidimas įsigyti 5 angliškus „Armstrong Siddeley“ firmos 140 AG 7 cilindrų, oru aušinamus variklius „Genet Major“. 1934 m. vienam po kito atkeliavus užsakytiems varikliams jais palaipsniui pakeisti visų 5-ių ANBO-V čekiški valteriai: 1934 m. sausį Nr.46, liepos mėn. – Nr.49, lapkričio pradžioje Nr.43 ir Nr.41, o 1935 m. pavasarį Nr.50. 1935 m. buvo nupirktas atsarginis to paties modelio variklis. Nepaisant 9 metų eksploatacijos ypač sunkiomis sąlygomis, galybės trumpų skrydžių ir grubių tupdymų (pvz. vien tik 1936 ir 1937 metais Nr.50 atliko 6794 skrydžius, Nr. 51 6846! ) – sovietinės okupacijos, 1940 m. birželį, sulaukė net 3 iš penkių ANBO-V (Nr.49, 50 ir 51).
ANBO-V konstrukcija trumpai
ANBO-V savo konstrukcija gana panašus į lakūnų pradiniam mokymui ir treniruotėms skirtus ir tuo metu jau buvusius tarnyboje – ANBO-II ir ANBO-III. Tai mišrios, medžio ir metalo konstrukcijos aukštasparnis, dvivietis, vienmotoris lėktuvas. Liemuo – keturkampio formos, suapvalintu viršumi, virintas iš plieninių vamzdelių, aptrauktas drobe, ir dalinai (ties variklio skyriumi, liemens apačia ties lakūnų kabinomis ir lėktuvo galine dalimi) – dengtas aliuminio skarda. Lėktuvo priekis ir jo išvaizda gana smarkiai skyrėsi naudojant skirtingus variklius, vienoks jis buvo naudojant 2 tipų čekiškus walterius, kitoks – uždėjus angliškus variklius, dar kitoks – ant jų sumontavus Taunendo žiedus. ANBO-V sparnai mediniai, tiesūs, stačiakampio formos, užapvalintais galais, dviejų lonžeronų, aptraukti drobe, paremti dviem poromis metalinių profiliuotų spyrių. Eleronai medinės konstrukcijos, aptraukti drobe. Tiek sparnų, tiek eleronų nuoslydžio briaunos iš įtemptos vielos. Sparnų pašaknyje įtaisyti du kuro bakai po 80 litrų. 10 litrų tepalo bakas įrengtas už plieninės ugniasienės, tarpe jos ir pirmojo piloto kabinos. Lėktuvo važiuoklė plati ir tvirta, visiškai kitokios konstrukcijos nei ANBO-II, ar jau labiau „apsiplunksnavusiems“ pilotams skirtame ANBO-III. Tokio tipo važiuoklė atlaidesnė grubiam tupdymui ir kelianti mažiau iššūkių ir problemų pradedantiems pilotams. Pagal pirminį konstruktoriaus projektą lėktuvo ratai buvo „apauti“ 650×100 dydžio padangomis, kurios pasirodė per plonos, tad vėliau ratai buvo pakeisti į mažesnius, o padangos į storesnes – 500×180. Lėktuvo galinės dalies plokštumos – kilis, stabilizatorius, aukščio ir posūkio vairai – duraliuminio konstrukcijos, aptrauktos drobe. Stabilizatorius iš apačios paremtas dviem poromis spyrelių, o kilis su stabilizatoriumis sutvirtintas viela. Pilotus nuo vėjo saugojo celiuliodiniai skydeliai, o tarpusavyje jie galėjo bendrauti aviafonu (specialiu vamzdeliu, skirtu perduoti garsą). ANBO-V buvo net su 3 skirtingais varikliais, pradžioje 3 vnt. su Walter „Vega“ (5 cilindrų, 85 AG, 5,19 litro darbinio tūrio), 2 vnt. su Walter „Venus“ (7 cilindrų, 110 AG, 7,27 litro darbinio tūrio), kurie vėliau pakeisti į angliškus „Genet Major“ (7 cilindrų, 140 AG, 7,32 litro darbinio tūrio). Propeleris medinis, vietinės gamybos. Lėktuvas nudažytas rudai žalia spalva, skardos paliktos nedažytos, sparnai sidabriniai. Ant liemens šonų buvo užrašas ANBO V ir lėktuvo numeris. Arčiau uodegos – smulkus užrašas su lėktuvo svoriu kilogramais. Sparnų apatinė pusė ir posūkio vairas papuošti Vyčio kryžiais.
Su ANBO-V (beje ir 51-uoju) avarijų, pasibaigusių mirtimis išvengta. Smulkių avarijų, palaužimų, žinoma buvo. Priežastys labai įvairios, tai ir pilotų klaidos, sustoję varikliai ir pnš. Avarijos, kuriose visiškai prarasti penktukai buvo dvi – 1936 m. vasarą prarastas Nr.43, 1939 m. vasarą – Nr.46. Žemiau esančiose fotografijose užfiksuota 1936 m. avarija, po kurios pirmasis penktukas buvo nurašytas.
Išsamesnį ANBO-V aprašymą rasite G. Ramoškos straipsnyje, spausdintame Plieno Sparnai Nr. 8
Nerijus Korbutas 2025 rugpjūtis