1925 m. liepą Mokomosios eskadrilės vadas vyr. ltn. Antanas Gustaitis sėkmingai išbandė savo pirmąjį lėktuvėlį ANBO-I, ir tų pačių metų rugsėjį buvo išsiųstas mokytis į Paryžiaus aeronautikos ir mechaninių konstrukcijų mokyklą. 1927 m. kovo pradžioje naujasis (pakeitęs Gen. ltn. J. Kraucevičių) Aviacijos viršininkas Gen. Štabo Pulk. ltn. S. Pundzevičius sulaukė kapitono A. Gustaičio laiško iš Paryžiaus. Laiške išdėstė jo suprojektuoto mokomojo lėktuvo privalumus prieš lakūnų mokymui tebenaudojamus Albatros B.II, sukurtus dar prieš I pasaulinį karą ir prašė Aviacijos viršininko leidimo tokį lėktuvą statyti 1927 metų vasarą.
Atsakymo laukti ilgai nereikėjo. Leidimas buvo duotas. Netrukus A. Gustaitis atsiuntė detalesnę informaciją, brėžinius, o Čekoslovakijoje buvo užsakytas naujas 60 AG „Walter“ variklis. Lėktuvas pastatytas per 1927 metų vasarą, tačiau užtruko variklio gamyba ir pristatymas, todėl naujojo lėktuvo išbandymas nusikėlė į vėlyvą rudenį. Ir jei 1925 metų vasarą išbandant ANBO-I viskas vyko paprastai, gana mėgėjiškai, tiesiog kolegų būrelyje, tai šįsyk – viskas oficialu, suburta lėktuvo bandymų ir priėmimo komisija, na, o pirmąjį antrojo ANBO skrydį 1927 m. lapkričio 10 d. stebėjo ne tik kolegos lakūnai, bet ir Aviacijos viršininkas plk. ltn. S. Pundzevičius, Krašto apsaugos ministras plk. T. Daukantas, Kauno apygardos viršininkas plk. J. Petruitis ir kiti. Šiaip ar taip, lėktuvas kainavo apie 20 000 valdiškų litų.
Pirmasis skrydis buvo sėkmingas. Skridimo savybių palyginimui buvo pasitelktas pagrindinis ANBO-II konkurentas – mokomasis Albatros B.II, turėjęs dvigubai galingesnį motorą, tačiau, nepaisant to – naujasis „anbukas“ visais atžvilgiais albatrosą pranoko. Vėliau, iki 1927 m. lapkričio 29 d. lėktuvą bandė priėmimo komisijos pirmininkas vyr. ltn. L. Peseckas ir narys ltn. J. Mikėnas. Komisijos išvada: „aeroplanas rastas tinkamai centruotu, gerai reguliuotu, visai pastoviu ore ir lengvai valdomu“. Taip ANBO-II buvo priimtas į garbingą tarnybą Aviacijoje, kurioje tarnavo lakūnų mokymui 1928 -1930 metais.
1931 m. lėktuvas ANBO-II atlikus kapitalinį remontą padovanotas Lietuvos Aero Klubui, kur tarnavo civilinių lakūnų mokymui ir treniruotėms. Prieš dovanojant, Aviacijos dirbtuvėse „anbukas“ perdažytas, naujai apskardintas lėktuvo priekis, įrengta tobulesnė važiuoklė, sumontuotos storesnės padangos. Per beveik 4 metus LAK’o tarnyboje ANBO-II tapo ne tik pirmojo savarankiško skrydžio liudininku jauniems pilotams, bet atvėrė vartus ir į akrobatikos pasaulį, mat šiuo lėktuvu LAK lakūnai mokėsi ir pagrindinių aukštojo pilotažo figūrų: suktuko, kilpų, persivertimų ir pnš. Deja, viena tokių treniruočių baigėsi jauno ir perspektyvaus jaunuolio V. Juodžio žūtimi ir pačio lėktuvo praradimu.
Paskutinis ANBO-II skrydis įvyko 1934 m. rugpjūčio 26 d. Tą gražų sekmadienį vyko civilinių lakūnų skraidymo sezono užbaigimas. Pasikeisdami, į dangų kilo ir aukštojo pilotažo pratimus atlikinėjo LAK lakūnai. Atėjus Vaclovo Juodžio eilei skristi, jis sėkmingai du kartus pakilo su instruktoriumi, atliko reikiamas figūras, o į trečiąjį skrydį pasiėmė 18 metų jaunuolį Jurgį Steikūną. Kilometro aukštyje pradėjo programą – suktukai, išvedimas, tada pikiravimas žemyn išlyginant lėktuvą apverstą aukštyn ratais. ANBO-II sparnai iš esmės net neprojektuoti nugariniam skridimui, o ilgi metai tarnybos, nusidėvėjimas, konstrukcijos nuovargis ir lėktuvo įvedimas į netinkamą skrydžio režimą nulėmė tragišką baigtį. 500 metrų aukštyje subiro sparnai. Vienų ekspertų teigimu – pirmiausia lūžo lonžeronai, kitų nuomone – nesant kontraspyrių, suklupo spyriai. Bet kokiu atveju teko skubiai gelbėtis parašiutais. Keleiviui pavyko išsigelbėti iššokus anksčiau, o pilotas prispaustas konstrukcijų iš lėktuvo išsivadavo tik prie pat žemės. Išsiskleisti parašiutui laiko nebeužteko. V. Juodis žuvo vietoje. Tai buvo pirmoji Lietuvos civilinio lakūno žūtis ir pirmoji ANBO katastrofa.
ANBO-II konstrukcija trumpai
ANBO-II – dvivietis, aukštasparnis monoplanas, varomas žvaigždiniu oru aušinimu varikliu. Variklis – Čekoslovakijos gamybos Walter NZ 60 AG, penkių cilindrų, 7,4 litro darbinio tūrio, esant 1400 aps/min išvystantis 60 AG, o 1600 aps/min – trumpą laiką 70 AG. Variklio svoris – 102 kg. Propeleris medinis, pritvirtintas tiesiai ant veleno. Tarp variklio ir pirmosios sėdynės įrengti benzino ir tepalo bakai. Lėktuvo liemuo, kaip ir „pirmuko“ – keturkampio formos, virintas iš plieno vamzdelių, sutvirtintas skersiniais vamzdeliais ir viela, aptrauktas aviacine drobe. Priekinė liemens dalis dengta skarda. Variklio skyrius nuo pirmojo piloto vietos atskirtas plieninės skardos ugniasiene. Uodegos plokštumos iš duraliuminio, aptrauktos drobe. Sparnai – mediniai, dviejų lonžeronų, nerviūros išpjautos iš aviacinės klijuotės, sustiprintos medinėmis lystelėmis. Sparno noselė klijuota iš aviacinės klijuotės, likusi sparno dalis aptraukta drobe. Nuoslydžio briauna iš vielos. Eleronai mediniai, dengti drobe. Sparnus laikė dvi poros spyrių, kurie buvo pagaminti iš plieno vamzdžių, padengtų profiliuotu medžiu. Važiuoklė iš plieno vamzdžių, centrinė ašis padengta duraliuminiu profiliu, amortizatoriai iš guminio lyno. Ratai stipinuoti, uždengti drobe, su 680×80 mm padangomis. ANBO-II remontuojant prieš atiduodant Lietuvos Aero Klubui – važiuoklė pakeista į modernesnę, uždėtos storesnės padangos 700×100 mm. Tiksli lėktuvo liemens spalva nėra žinoma, tačiau pagal ikonografinę medžiagą spėjama, kad liemuo buvo žalias. Sparnai nudažyti celonu su aliuminio pudra, vadinamąja sidabrine spalva. Taip pat nudažytos ir galinės uodegos plokštumos, spyriai, bei važiuoklė. Po kapitalinio remonto visas lėktuvas tapo „sidabriniu“. Užrašas ANBO-II ant lėktuvo šono atsirado tik 1931 metais, iki tol stilizuotomis raidėmis buvo užrašyta A.II No24. Nr. 24 – tai lėktuvo serijinis numeris, kas byloja jog tai 24-as Karo aviacijos dirbtuvėse pagamintas lėktuvas (neskaitant J. Dobkevičiaus DOBI, absoliuti dauguma jų, tai senų vokiškų modelių kopijavimas). Tarnybos Karo aviacijoje metu, ant sparnų ir ant posūkio vairo buvo išpaišyti baltos spalvos Vyčio kryžiai, ženklus ant sparnų vėliau pakeitė civilinė registracija RY-LAK.
| Sparnų ilgis | 10,72 m. |
| Sparnų plotas | 18,4 m2 |
| Lėktuvo ilgis | 6,75 m. |
| Liemens ilgis | 5,75 m. |
| Aukštis | 2,60 m. |
| Tuščio lėktuvo svoris | 390 kg |
| Normalus skridimo svoris | 610 kg |
| Sparnų įkrovimas | 33 kg/m2 |
| Variklio galia | 60 AG |
| Propelerio skersmuo | 2,05 m. |
| Didžiausias skridimo greitis | 160 km/h |
| Mažiausias skridimo greitis | 45 km/h |
| Kyla į 1 km aukštį | 8 min. |
| Kyla į 2 km aukštį | 21 min. |
| Aukščio lubos | 3500 m. |
Nėra abejonės – Antanas Gustaitis į antrąją savo konstrukciją dėjo daug vilčių, svajojo ir apie serijinę gamybą, ir nors to nepasiekė – lėktuvas ANBO-II puikiai tarnavo eilę metų, o galiausiai, ištaisius klaidas, patobulinus trūkumus, – tapo prototipu nuostabiesiems ANBO-V ir ANBO 51.
Apie ANBO-II repliką, jos atsiradimo istoriją ir liūdną baigtį skaitykite straipsnyje Atgimstantys sparnai.
Nerijus Korbutas 2025 gegužė