Sėkmingai susiklosčiusių aplinkybių ir supratingų asmenybių – muziejininkų, aviatorių ir aviacijos veteranų dėka – šis „anbukas“ išliko. Pirmasis ir vienintelis, iš visų 66 pagamintų ANBO lėktuvų. Dabartinė jo eksponavimo vieta – Vytauto Didžiojo karo muziejaus didžioji salė. Maždaug ten, kur ir prasidėjo, lėktuvo, kaip muziejaus eksponato, istorija. Lėktuvas eksploatuotas iki 1930 metų, o paskutinis juo skraidė J. Mikėnas. ANBO-I į muziejų pateko pastačius naująjį Karo muziejaus pastatą ir įrengiant sales, skirtas Lietuvos aviacijai. Viena jų buvo skirta „Lituanicai“, jos nuolaužoms ir kitoms transatlantinio skrydžio relikvijoms, kita – Lietuvos karinei aviacijai. Būtent į pastarąją renkant eksponatus ir buvo nusižiūrėtas šis „anbukas“. Perduodant į muziejų lėktuvėlis aptvarkytas, perdažytas liemuo, ant sparnų ir posūkio vairo nupiešti Vyčio kryžiai, užrašas ANBO perkeltas į galinę liemens dalį, prirašytas skaičius „1“, pagamintas naujas celiulioidinis skydelis nuo vėjo. Karo muziejuje ANBO-I iškabėjo iki 1944 metų, kuomet, prasidėjus antrajai sovietinei okupacijai lėktuvas išardytas ir patalpintas saugyklose muziejaus rūsiuose. Ten pat nukeliavo ir „Lituanica“.
Visuomenė ANBO-I vėl išvydo tik po 26 metų, kuomet A. Gustaičio kūrinys buvo ištrauktas, surinktas ir eksponuojamas proginės parodos apie Lietuvos aviaciją metu. Po parodos vėl nukeliavo į rūsį. Tačiau, šįsyk tik trejiems metams. 1973 m. ANBO-I didelių aviatorių pastangų dėka, atvežtas ir patalpintas Jaunųjų technikų stotyje formuojamoje ekspozicijoje A. Mickevičiaus gatvėje, Kauno centre. Tai galima vadinti būsimojo Lietuvos aviacijos muziejaus užuomazga. 1983 m. kovo 6 d., po ilgų derinimų ir vargų su sovietine valdžia, atidarytas Visuomeninis sportinės aviacijos muziejus. Čia „anbukas“ prabuvo 17 metų, iki 1990 m., kuomet grįžo į Aleksotą, ten kur ir prasidėjo jo istorija. ANBO-I atkeliavo į naujai įkurtą Lietuvos technikos muziejų (nuo 1995 m. tai Lietuvos aviacijos muziejus), čia užėmė garbingą vietą šalia šviesaus atminimo Vl. Kensgailos pastatytos „Lituanica“ replikos. 1993 m. lėktuvas iškeliavo pas teisėtus šeimininkus – Vytauto Didžiojo karo muziejų. Pradėjus muziejaus remontą, šio šimtmečio pradžioje „anbukas“ vėl paskolintas Lietuvos aviacijos muziejui. 2011 m. grįžo į VDKM, o nuo 2013 m. eksponuojamas ir vėl prieinamas visuomenei.
ANBO-I sukūrimo aplinkybės, statymas, išbandymas
Gavęs Aviacijos viršininko gen. J. Kraucevičiaus leidimą, savo pirmąjį lėktuvą, vėliau pavadintą ANBO-I, tuomet dar savamokslis aviakonstruktorius Antanas Gustaitis pradėjo statyti 1924 – 1925 metų žiemą. Idėja nebuvo spontaniška, tam reikėjo pribręsti, pasiruošti, apgalvoti konstrukciją, suprojektuoti, įsigyti motorą, įtikinti valdžią, na, ir turėti talentą. O gabumų jaunasis kūrėjas turėjo daug kam – mokėjo kalbų, kas leido sekti užsienio aviacinę ir kitą specializuotą spaudą, puikiai suprato matematiką, gerai skaičiavo ir, kaip vėliau parodė visa ANBO epopėja – puikiai strategavo.
Matydamas savo bendražygio Jurgio Dobkevičiaus DOBI sėkmes ir nesėkmes – labai greitai suprato ko reikia. Nors DOBI lėktuvai buvo labai inovatyvūs, įdomūs, aerodinamiški, jie turėjo ir nemažai minusų, kaip kad sudėtinga statyba, pavaldumas, dideli kilimo ir tūpimo greičiai, prastas matomumas ir pnš. A. Gustaičio vizija buvo kitokia – jis nesiekė rekordų, pagrindinis tikslas – paprastai, pigiai, saugiai. Toks buvo „pirmukas“, tokia kryptis išliko ir vėliau, statant serijinius mokomuosius, treniruočių „anbukus“.
ANBO-I – mišrios konstrukcijos vienvietis lėktuvas. Plieno vamzdelių liemuo virintas, sparnai mediniai, viskas aptraukta drobe. Statybos darbai nesudėtingi, puikiai pažįstami Aviacijos dirbtuvių meistrams. 1925 m. gegužę „anbukas“ pirmą kartą surinktas, bet dar neaptrauktas drobe. Netrukus „aprengtas“, ir tų pačių metų liepos 14 d. popietę, sėkmingai, paties konstruktoriaus išbandytas. Pirmojo ir vėlesnių skrydžių metu lėktuvas pasirodė esantis labai pavaldus, juo buvo galima atlikti įvairias akrobatines figūras, kaip kad kritimą lapu, slydimą, mirties kilpą. Kylant ir leidžiantis užteko vos 30 ar 40 metrų tako, minimalus greitis 50 km/val., maksimalus – 142 km/val. Aukščio lubos – 4200 m.
Pirmojo A. Gustaičio konstrukcijos lėktuvo ANBO-I bandymas ore įvyko 1925 m. liepos 14 d. popietę. Stebint būreliui aviatorių, iš angaro Kauno aerodromo veja buvo išstumtas šis žemasparnis vienvietis monoplanas. Į lėktuvo kabiną, užsidėjęs žieminį pošalmį ir užsimovęs pirštines, vikriai įlipo pats konstruktorius. Mechanikas pasuko propelerį, ir 30 AJ variklis užkaukė gražiu sidabriniu balsu. Netrukus lėktuvėlis nuriedėjo į starto vietą. Antanas išbandė variklį, ir, trumpai pariedėjęs veja, lėktuvas visų žiūrovų džiaugsmui lengvai atsiplėšė nuo žemės. Netrukus jis buvo jau aukštai virš aerodromo ir grakščiai suko ratus, darė staigius posūkius.
Po gero pusvalandžio lėktuvėlis gražiai nusileido, ir laimingą konstruktorių apsupo draugų būrys, sveikino su pirmąja kūrybine sėkme. Bematant gimė sumanymas vykti į Karininkų ramovę ir surengti lėktuvo krikštynas. Deja, paaiškėjo, kad susirinkti į svetainę lakūnams uždrausta. Steponas Darius, aš, dar kažkas iš lakūnų šokome ant motociklų, nudūmėme į Kauno įgulos karininkų ramovę. Čia mus pasitiko šeimininkas majoras, Nepriklausomybės kovose netekęs rankos Vyčio kryžiaus kavalierius. Jis mielai sutiko paruošti vakarienę – krikštynas. Greit buvo sukviesti svečiai rašytojai, menininkai, aktoriai, inžinieriai, kariai. Atvyko Balys Sruoga, J. Tumas-Vaižgantas, Kipras Petrauskas. Atsirado net dūdų orkestras, ir skambėjo lietuviški suktiniai… (Leonardas Peseckas, 1972 metai, Čikaga. Spausdinta Technikos Žodis 1993m. Nr.3 Čikaga)
Šiuos jaunojo konstruktoriaus A. Gustaičio tarnybos draugo L. Pesecko žodžius puikiai iliustruoja žemiau pateikiamos fotografijos, kuriose užfiksuotas pasirengimas skrydžiui, pirmasis skrydis, kolegų sveikinimai:
Lėktuvą iš A. Gustaičio 1926 m. nupirko Karo aviacija, paskirtas 1-ai eskadrilei, kur lakūnai juo mokėsi tūpti į mažas aikšteles. Tais pačiais metais aviakonstruktorius savo pirmuoju kūriniu nuskrido į tėviškę, Obelynę prie Marijampolės. 1927 metų rudenį nuskrido į Rygą, kur latvių lakūnams pademonstravo „anbuko“ galimybes.
ANBO-I konstrukcija
ANBO-I tai vienvietis, vienmotoris, žemasparnis monoplanas, varomas trijų cilindrų 30 AG variklio „Anzani“. Lėktuvo liemuo keturkampio skerspjūvio, virintas iš plieno vamzdelių, sutvirtintas vielinėmis atotampomis. Galinė liemens dalis dengta drobe, priekinė – aliuminio skarda. Benzino bakas įrengtas prieš piloto sėdynę liemenyje, tepalo – už variklio. Variklio grupė nuo piloto kabinos atskirta skardine ugniasiene. Priešais pilotą įrengtas celiulioidinis vėjo skydelis, už piloto – profiliuotas aerodinaminis aptakas. Liemens drobė lėktuvo apačioje suvarstoma dėl galimybės ją nuimti remonto atveju. Variklis užvedamas sukant propelerį ranka.
Lėktuvo sparnai mediniai, dviejų lonžeronų, viduje sparno sutvirtinti vielinėmis atotampomis, aptraukti drobe, o sparno noselė iki pirmojo lonžerono dengta klijuote. Nerviūros medinės, sparno profilis 16,55% storio Gö-527. Eleronai mediniai, dengti klijuote. Spyriai mediniai. Nejudančios uodegos plokštumos t.y. stabilizatorius ir kilis – save nešančios konstrukcijos, pagamintos iš medžio, dengtos klijuote. Judančios, t.y. aukščio ir posūkio vairai suvirinti iš plieno vamzdelių, dengti drobe. Vairai ir eleronai valdomi lynų pagalba. Važiuoklė, lyginant su kitų, tuo metu turėtų lėktuvų – naujoviška. Važiuoklės ašis 1,25 m. ilgio, dengta profiliuotu aptaku. Ratai su padangomis 0,65 m. aukščio. Stipinai dengti drobe. Lėktuvo gale įtaisytas medinis uodegos ramstis. Daugelį aprašytų lėktuvo dalių galite apžiūrėti žemiau esančiose fotografijose:
Lėktuvo variklis „Anzani“, italų konstruktoriaus Alessandro Anzani (1877–1956) kūrinys, oru aušinamas, žvaigždinis, Y tipo, 3 cilindrų, 3 litrų darbinio tūrio, kuris prie 1250 sūk./min. išvysto 30 AG, o pasiekęs 1500 sūk./min. – 35 AG. Variklio svoris – 60 kg. Propeleris medinis, pritvirtintas tiesiai ant variklio veleno.
Piloto kabinos įranga kukli, tiek kiek reikia: sėdynė, diržai, posūkio pedalai, vairolazdė, kuro padavimo svirtis, greičio prietaisas, variklio sūkių rodyklė, tepalo slėgio rodyklė, kuro padavimo kranelis, paleidimo magnetas. Dar vienas paleidimo magnetas buvo ant sparno priekinės briaunos.
Žemiau pateikiamos fotografijos darytos Lietuvos aviacijos muziejuje 2008 metais. Jose unikali galimybė pamatyti „anbuką“ taip, kaip nėra galimybės dabartinėje ekspozicijoje Vytauto Didžiojo karo muziejuje.
Techniniai ir skridimo duomenys
| Sparnų ilgis | 10 m. |
| Sparnų plotas | 11,4 m2 |
| Sparnų proilgis | 1:8,8 |
| Abiejų eleronų plotas | 1,3 m2 |
| Liemens ilgis | 5,75 m |
| Aukštis | 1,95 m |
| Aukščio vairų plotas | 1,6 m2 |
| Posūkio vairo plotas | 0,55 m2 |
| Tuščio lėktuvo svoris | 190 kg |
| Įkrovimas | 110 kg |
| Didžiausias krūvis | 150 kg |
| Normalus skridimo svoris | 300 kg |
| Sparnų įkrovimas | 26 kg/m2 |
| Benzino bakas 4 val. skridimo | 34 kg (45 litrai) |
| Alyvos bakas 4 val. skridimo | 6 kg (8 litrai) |
| Skridimo nuotolis | 450 km |
| Didžiausias skridimo greitis | 142 km/h |
| Mažiausias skridimo greitis | 50 km/h |
| Kyla į 1 km aukštį | 6 min |
| Kyla į 3 km aukštį | 25 min |
| Aukščio lubos | 4200 m |
Tokia, šio pirmojo, talentingo aviakonstruktoriaus Antano Gustaičio kūrinio – ANBO-I istorija. Tai ne tik lėktuvėlis ANBO, tai didžio konstruktoriaus kelio ir didelių darbų pradžia. Tai pasididžiavimas anuometės jaunutės Lietuvos pasiekimais, tai nepaprastas įkvėpimo šaltinis parodęs kryptį ne vienam šių dienų menininkui, aviatoriui ar aviacinių konstrukcijų kūrėjui.
Tekste naudota informacija iš G. Ramoškos straipsnio „Vienintelė relikvija“, Spausdinta LAM metraštyje „Plieno Sparnai” Nr.8 2006 m.
Apie statomą ANBO-I repliką skaitykite straipsnyje Atgimstantys sparnai.
Nerijus Korbutas 2025 gegužė